優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市擁堵的有效舉措，也是改善城市居住環(huán)境，促進(jìn)城市可持續發(fā)展的必然要求。城市公交如何應對城市居民多樣化的出行需求，提供快捷、經(jīng)濟的出行環(huán)境，已成為各個(gè)城市面臨的共同問(wèn)題。在5月21mdash;22日北京舉辦的《城市公共交通發(fā)展研討會(huì )》上，國內外十余名專(zhuān)家研討公交發(fā)展戰略、管理模式、站場(chǎng)建設等公交發(fā)展議題。本報摘選研討會(huì )上部分專(zhuān)家觀(guān)點(diǎn)，以饗讀者。

創(chuàng )新扶持公交企業(yè)發(fā)展

交通運輸部道路運輸司城鄉客運管理處處長(cháng)蔡團結

    隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟和城鎮化的快速發(fā)展，我國城市公交在運量、裝備、服務(wù)品質(zhì)等方面有很大提高，但依然面臨一些問(wèn)題，需要從理念、設施、裝備等全方位推進(jìn)公交發(fā)展。其中，公交企業(yè)作為城市公交的運營(yíng)主體，需要得到充分扶持。

    首先．落實(shí)稅費扶持政策，在新購公交車(chē)輛免征車(chē)購稅、成品油價(jià)格補貼：公交站場(chǎng)土地使用稅、軌道交通運營(yíng)企業(yè)電價(jià)優(yōu)惠等方面積極扶持。其次，穩定城市公交職工隊伍。建立公交職工工資收入的正常增長(cháng)機制，使其收入與當地經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展水平和社會(huì )平均工資水平相適應。第三，推動(dòng)落實(shí)公交用地綜合開(kāi)發(fā)政策。新建公交設施用地、現有公交設施用地可在符合規劃且不改變用途前提下進(jìn)行立體開(kāi)發(fā)。綜合開(kāi)發(fā)的收益專(zhuān)項用于城市公共交通基礎設施建設和彌補企業(yè)運營(yíng)虧損。第四，加快完善公交票制票一價(jià)體系。建立多層次、差別化的票制票價(jià)體系及運營(yíng)成本和政府補貼的聯(lián)動(dòng)機制ge;第五，建立城市公交企業(yè)財務(wù)會(huì )計和成本核算評估制度，完善補貼補償制度。

公交優(yōu)先提升為國家戰略

   北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚

    近年來(lái)，我國公共交通處于快速發(fā)展時(shí)期，公交分擔率和軌道交通里程數均有明顯增長(cháng)，但城市公交優(yōu)先的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題。究其原因，還是在于對公交優(yōu)先發(fā)展的戰略重要性認識不足，尚未充分上升為國家的城市發(fā)展戰略。

    目前，我國城市公交發(fā)展目標單一化、指標化、模式化，使得城市公交優(yōu)先片面等同于“公交行業(yè)優(yōu)先”、“專(zhuān)用道建設優(yōu)先”、或“軌道建設優(yōu)先”等。城市公交優(yōu)先應全方位優(yōu)先，包括用地、路權、投資、信號等方面的優(yōu)先。除北京等少數城市外，很少有城市把公共交通納入到基本公共服務(wù)的范圍之內，并明確突出公共交通的地位，大多城市只是把廣義的“交通”納入公共服務(wù)。新加坡則是在《陸路交通整體規劃》中明確指出，公共交通要面向大眾，滿(mǎn)足市民多樣化的需求。

以公共交通為導向的城市發(fā)展模式是城市發(fā)展到一定階段的必然選擇，也是未來(lái)中國走新型城鎮化道路的必然選擇。城市公交優(yōu)先發(fā)展要提升為國家的城市發(fā)展戰略，引導城市交通由道路網(wǎng)導向性模式向以人為本的公交導向性模式轉變，體現公交公平性，并以差異化服務(wù)滿(mǎn)足多樣化的需求。

公交管理引入市場(chǎng)競爭

世界銀行中國和蒙古可持續發(fā)展局交通部門(mén)主任任斌

    城市是發(fā)揮社會(huì )職能的第一位要素．而公交發(fā)展實(shí)現城市發(fā)展的三個(gè)目的：經(jīng)濟財政可持續發(fā)展、保護環(huán)境，節能減排、社會(huì )可持續發(fā)展。這三個(gè)方面只有協(xié)調發(fā)展，才能實(shí)現公交為市民提供服務(wù)和效率的職能。同時(shí)，公交的發(fā)展還應引入市場(chǎng)競爭機制。城市在公交都市的建設中應該怎么做呢?

    我們可以從機構建設或是財政方面來(lái)分析。財務(wù)方面，主要看公交系統在政府的財政支持或是自身造血的能力。在機構設置方面，我倡導公私合營(yíng)的模式。一是保持政府的公共主導性，允許私營(yíng)企業(yè)運營(yíng)公交車(chē)；二是開(kāi)展區域性經(jīng)營(yíng)，政府通過(guò)招投標把幾個(gè)城市或區域連成一體，交給運營(yíng)集團運營(yíng)，同時(shí)與其他區域相互競爭。但是這種模式前期投入比較大，到期后不容易更換中標者，對投資者的吸引力不大；三是干線(xiàn)合同制經(jīng)營(yíng)，政府根據制定好的公交發(fā)展規劃進(jìn)行招投標，引入公交私營(yíng)企業(yè)管理，但后期政府監管要求和成本較高。這三種不同的公交運營(yíng)管理模式有不同的優(yōu)劣，都有利于實(shí)現社會(huì )、經(jīng)濟、環(huán)境三個(gè)城市發(fā)展目標。從總的來(lái)說(shuō)，公交發(fā)展就是要引人多種經(jīng)營(yíng)主體和市場(chǎng)競爭機制，減輕政府的財政壓力，并利于公交服務(wù)質(zhì)量及監管能力的提高。

由擴密度轉為調規劃

深圳市都市交通規劃設計研究院院長(cháng)  薛博

    在交通和資源緊張的背景下，為應對小汽車(chē)高度增長(cháng)和交通擁堵，發(fā)展公共交遁已成為全球城市發(fā)展方向。然而，緩堵并不等于單純實(shí)施公交優(yōu)先，緩堵應該由擴公交線(xiàn)網(wǎng)密度改為調整城市規劃結構，從交通、環(huán)境、土地使用、技術(shù)等多角度構建網(wǎng)絡(luò )化模式。

     我國城市大多為均質(zhì)化空間發(fā)展，交通需求零散，極易誘發(fā)個(gè)體交通發(fā)展。在今后的城市規劃中，應遵循多中心組團式發(fā)展的原則，堅持以公交走廊為走向，車(chē)站樞紐為開(kāi)發(fā)中心的理念，把治堵模式由挖掘城市潛力轉變?yōu)檎{整城市結構。實(shí)現公交引領(lǐng)城市發(fā)展。同時(shí)還要重視配建型場(chǎng)站建設，在擁堵區域或中心區域設置公交站場(chǎng)，對大量客流能夠及時(shí)疏散，提高公交的運用價(jià)值，從而也有利于緩解中心城區擁堵。

    目前城市公交相關(guān)規劃還存在規劃、設計、驗收環(huán)節之間不銜接，缺乏機制保障，沒(méi)有標準規范等問(wèn)題，有待進(jìn)一步提升。