交通運輸部大力推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰略，多地積極實(shí)踐國家公交都市、綠色出行示范城市等創(chuàng )建工作，地鐵、公交、慢行系統融合成為其中一項重要內容。

多種交通方式融合，對于打造高質(zhì)量城市公共交通服務(wù)體系具有重要意義。依托大數據技術(shù)，城市交通管理者在精準分析市民出行規律的基礎上，能實(shí)現交通資源時(shí)空合理分配和即時(shí)、高效需求引導。

基于北京地鐵、公交、共享單車(chē)出行數據的挖掘和分析，北京交通大學(xué)北京綜合交通發(fā)展研究院運用大數據技術(shù)，促進(jìn)地鐵、公交、慢行系統融合，向市民提供更靈活、高效的出行服務(wù)，有利于進(jìn)一步深化落實(shí)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰略、降低小汽車(chē)使用強度。

優(yōu)化競合關(guān)系是關(guān)鍵

作為城市慢行交通系統的重要組成部分，共享單車(chē)不僅有效解決市民“最后一公里”出行問(wèn)題，更以其便捷、環(huán)保等優(yōu)勢，讓綠色出行理念深入人心。近年來(lái)，共享單車(chē)的發(fā)展對促進(jìn)綠色出行發(fā)揮了積極作用，但也帶來(lái)了一系列新問(wèn)題。

由于供需時(shí)空不均衡，共享單車(chē)不僅造成嚴重的堆積問(wèn)題，還降低了市民“公共交通+共享單車(chē)”的出行意愿。以北京為例，積水潭、西直門(mén)、廣渠路等地鐵站通勤接駁潮汐現象明顯，大量共享單車(chē)短時(shí)間在有限的城市公共空間聚集，導致嚴重堆積問(wèn)題。尤其是在人口密度過(guò)飽和（每平方公里超過(guò)1萬(wàn)人）的地鐵站周邊，嚴重的共享單車(chē)堆積問(wèn)題，對市民“公共交通+共享單車(chē)”出行意愿產(chǎn)生了較大負面影響。

為緩解共享單車(chē)堆積問(wèn)題，北京推行“入欄結算”，規定共享單車(chē)停放在指定區域外不能落鎖或需繳納罰款，并增派管理人員進(jìn)行動(dòng)態(tài)巡查。但共享單車(chē)堆積的本質(zhì)原因是中心城區有限的公共空間資源，與早晚出行高峰時(shí)段巨大的停車(chē)需求之間存在矛盾。當前政策仍存在一定局限性：一是強制性停放措施限制了共享單車(chē)停放范圍，未能從根源上解決供需不匹配帶來(lái)的矛盾，導致熱點(diǎn)區域共享單車(chē)停放量超過(guò)承載力；二是“監測+調度”作為事后管理手段，并未充分利用需求側市民出行時(shí)空規律，監管成本較高，且存在一定的滯后性。

在有限城市公共空間資源的約束下，調節不同時(shí)空的共享單車(chē)停放需求成為緩解堆積問(wèn)題、提高“公共交通+共享單車(chē)”出行意愿的重要手段。公交和共享單車(chē)應作為互補品，服務(wù)不同出行距離的市民。當前地鐵站周邊用于承擔接駁服務(wù)的公交和共享單車(chē)融合仍然不足：共享單車(chē)除了承擔短距離接駁服務(wù)外，還滿(mǎn)足部分中長(cháng)距離乘客的接駁需求，尤其是公共交通資源配置度較低的市郊區域，以及城市中心部分接駁公交未覆蓋的區域。共享單車(chē)的引入有效滿(mǎn)足了市民的接駁需求，但加劇了地鐵站點(diǎn)周邊的堆積問(wèn)題。

核心在于優(yōu)化三者之間的競合關(guān)系。目前地鐵、公交刷卡數據和共享單車(chē)定位數據等交通大數據逐步應用，為預測市民出行規律、精準調節交通系統供需關(guān)系提供了重要支持。一方面，在充分了解城市公共空間資源的基礎上，結合不同公共交通的特性和競合關(guān)系，進(jìn)行交通資源合理分配。另一方面，借助大數據技術(shù)分析挖掘市民出行偏好，從需求側調節市民出行選擇，并引導共享單車(chē)規范停放?！半p管齊下”平衡共享單車(chē)供需的時(shí)空關(guān)系，精準調節公共交通的出行總量、出行方式和時(shí)空分布，提升市民“公共交通+共享單車(chē)”的出行意愿。

用大數據精準預測出行需求

共享單車(chē)創(chuàng )造了車(chē)輛位置、騎行軌跡等海量、動(dòng)態(tài)、精準的出行數據。大數據賦能多種交通方式融合成為可能，已在國內外廣泛應用。

利用共享單車(chē)出行數據優(yōu)化公交線(xiàn)路。在浙江，早晚出行高峰時(shí)段，在文一西路荊長(cháng)大道口、合建村2個(gè)客流密集站點(diǎn)附近，杭州公交發(fā)現大量共享單車(chē)堆積。在調研乘客出行起訖點(diǎn)和出行習慣后，杭州公交派出巡檢車(chē)調查共享單車(chē)的集中騎行方向和目的地。結果發(fā)現，文一西路荊長(cháng)大道口、合建村2個(gè)公交站點(diǎn)的共享單車(chē)，主要來(lái)自周邊福鼎家園、西溪北苑等居民小區?；诖?，杭州公交在周邊小區增設公交站點(diǎn)、優(yōu)化公交線(xiàn)路，積極滿(mǎn)足市民“最后一公里”出行需求。據統計，公交線(xiàn)路優(yōu)化后日均客流量上漲超過(guò)2倍，公交站點(diǎn)附近的共享單車(chē)數量急劇下降。數據表明，在公交出行便利的情況下，共享單車(chē)用戶(hù)可大量轉為公交出行。當前，杭州在調整、新設公交線(xiàn)路時(shí)已將共享單車(chē)集中站點(diǎn)作為重要參考，如在共享單車(chē)密集騎行區域開(kāi)設長(cháng)度5公里內的微循環(huán)公交路線(xiàn)，有效調節公交、共享單車(chē)的競合關(guān)系。

優(yōu)化共享單車(chē)停放位置，實(shí)現與公共交通無(wú)縫銜接。面對共享單車(chē)堆積、城市公共空間有限的情況，法國巴黎從2020年9月推行強制入欄停放政策，并將部分小汽車(chē)停車(chē)空間分配給共享單車(chē)。此外，政府管理部門(mén)利用共享單車(chē)騎行數據，精準識別市民主要的起訖點(diǎn)區域，優(yōu)化共享單車(chē)停車(chē)位置以保證接駁時(shí)間不超過(guò)2分鐘，實(shí)現地鐵、公交、共享單車(chē)無(wú)縫銜接。政策推行后，巴黎共享單車(chē)違規停放率從2019年春季的65%下降到2020年秋季的9%；市民“地鐵+共享單車(chē)”出行意愿也在政策推行后一個(gè)季度內增加了12.5%。

依托出行即服務(wù)（MaaS）平臺，實(shí)現數字化融合。在德國斯圖加特，政府管理部門(mén)通過(guò)與共享出行公司Voi合作，將Voi的共享滑板車(chē)與斯圖加特的MaaS系統進(jìn)行整合，推出統一的出行搜索、購票支付等服務(wù)。結果顯示，共享滑板車(chē)和地鐵、公交的數字化融合有效提高兩種交通方式間的協(xié)同效益，使用Voi共享滑板車(chē)作為地鐵“最后一公里”接駁方式的客流量增加了250%，Voi用戶(hù)的地鐵出行次數增加了35%。

從供給和需求兩方面發(fā)力

為進(jìn)一步促進(jìn)地鐵、公交、慢行系統融合，城市管理者需綜合考慮城市空間資源約束、把握市民出行時(shí)空規律，同時(shí)從供給和需求兩個(gè)方面優(yōu)化三者之間的競合關(guān)系，提高城市公共交通出行效率。

供給側時(shí)空分布精準化。合理分配、設置共享單車(chē)停車(chē)區域，促進(jìn)“公共交通+共享單車(chē)”無(wú)縫銜接。同時(shí)構建需求預測模型，在早晚出行高峰時(shí)段提前對共享單車(chē)進(jìn)行精準調度。

合理分配接駁需求，緩解共享單車(chē)堆積問(wèn)題。針對城市公共空間限制導致的共享單車(chē)堆積問(wèn)題，一方面應“治堵”，將小汽車(chē)停車(chē)區域合理分配給共享單車(chē)，緩解共享單車(chē)停車(chē)壓力。另一方面應“疏導”，合理分配接駁需求，提高共享單車(chē)易堆積站點(diǎn)周邊公交、步行等綠色出行方式吸引力。如利用運輸效率高、公共空間占用較低的微循環(huán)公交提供較長(cháng)距離的接駁出行服務(wù)，提升人行道、天橋和地下通道等步行基礎設施品質(zhì)，增加步行系統的通達度和吸引力。通過(guò)大數據精準識別共享單車(chē)騎行熱點(diǎn)線(xiàn)路、優(yōu)化公交線(xiàn)路和班次，降低早晚出行高峰時(shí)段地鐵、公交站點(diǎn)周邊共享單車(chē)停放壓力。

提高共享單車(chē)停車(chē)空間分配精細化程度。目前，北京對共享單車(chē)實(shí)行總量控制，中心城區要求車(chē)輛投放總規模不超過(guò)80萬(wàn)輛；郊區根據自身情況，分配各共享單車(chē)企業(yè)份額。在實(shí)際運營(yíng)中，企業(yè)往往為追求利益最大化，將共享單車(chē)集中投放在人口密集的區域，極易導致堆積問(wèn)題。建議推進(jìn)共享單車(chē)監管與服務(wù)平臺應用，細化停放管理相關(guān)考核指標，督促企業(yè)落實(shí)主體責任，對企業(yè)在不同行政區的配額管理、運維和調度力量配備、執行力度和運維效果進(jìn)行評價(jià)。同時(shí)分區域分重點(diǎn)對企業(yè)進(jìn)行考核，提高共享單車(chē)空間分配的精細化程度，引導企業(yè)增加高峰時(shí)段郊區大型社區周邊等潮汐站點(diǎn)的共享單車(chē)投放。

優(yōu)化停車(chē)區域，促進(jìn)“公共交通+共享單車(chē)”出行無(wú)縫銜接。據調查，90%的共享單車(chē)用戶(hù)最大可接受步行時(shí)間為2分鐘。如果城市公共空間充足，建議重點(diǎn)在公交站點(diǎn)和地鐵站點(diǎn)步行2分鐘距離內（200米至300米）設置共享單車(chē)停車(chē)區域，并根據共享單車(chē)騎行數據選取合理停放地點(diǎn)和容量；若城市公共空間有限，共享單車(chē)停車(chē)區域需設置在步行2分鐘范圍外，建議在地鐵站出入口、公交站點(diǎn)增設共享單車(chē)停車(chē)區域指示牌、地面引導標識等，減少乘客尋找共享單車(chē)的時(shí)間。

精準預測需求時(shí)間變化規律，提高共享單車(chē)調度能力。通過(guò)融合地鐵、公交、天氣等多源數據，結合人工智能技術(shù)構建需求預測模型，建議在共享單車(chē)監管平臺接入高時(shí)空顆粒度的需求量預測模型，督促共享單車(chē)企業(yè)提前采取措施，如在早晚出行高峰時(shí)段前進(jìn)行預備式共享單車(chē)調度。

需求側行為干預精準化。提高“公共交通+共享單車(chē)”出行品質(zhì)，不僅需要加強供給側交通資源協(xié)調能力，還需結合需求引導市民綠色出行。

通過(guò)手機應用軟件實(shí)現實(shí)時(shí)、精準行為干預。如在早晚出行高峰時(shí)段通過(guò)手機應用軟件推送個(gè)性化推薦停放點(diǎn)，引導用戶(hù)合理停放，緩解共享單車(chē)調度壓力。運營(yíng)企業(yè)在檢測到潛在共享單車(chē)堆積區后，可利用現金激勵等方式鼓勵周邊用戶(hù)優(yōu)先選擇該區域的車(chē)輛；探測用戶(hù)出行個(gè)性化偏好，分人群實(shí)施差異化助推或獎勵，進(jìn)一步提高行為干預效果。

構建用戶(hù)出行的個(gè)性化動(dòng)態(tài)獎懲體系，實(shí)現對用戶(hù)的信用管理和碳普惠激勵。例如，加強共享單車(chē)企業(yè)用戶(hù)信用評級建設，推動(dòng)“哈啰信用分”“美團騎行分”等企業(yè)級信用體系的數據互通，推進(jìn)對不規范停放用戶(hù)的數字化管理；基于高德、百度地圖等MaaS平臺，推出“公共交通+共享單車(chē)”等優(yōu)惠套票或碳積分獎勵。一方面，可對小汽車(chē)出行用戶(hù)定向推送此類(lèi)優(yōu)惠券，增加綠色出行的吸引力。另一方面，通過(guò)加強對特定綠色出行路線(xiàn)的激勵，在易產(chǎn)生單車(chē)堆積的站點(diǎn)周邊，提供公交接駁優(yōu)惠套票等，有助于實(shí)現出行需求的時(shí)空調節，提高綠色出行品質(zhì)。